Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας κατασκευάστηκε από εποχής Χαρίλαου Τρικούπη. Ο Χαρίλαος Τρικούπης έθεσε γερές βάσεις αλλά το μεταπολεμικό μοντέλο ανάπτυξης ήθελε τους αυτοκινητοδρόμους.
Όταν ο Τρικούπης ανέλαβε την εξουσία το 1875, υπήρχε μόνο η γραμμή Αθήνα – Πειραιάς, μήκους 8,5 χιλιομέτρων. Ο βασικός του στόχος ήταν η σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια και το σχέδιό του προέβλεπε την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων δικτύου. Έτσι δημιουργήθηκε και το σιδηροδρομικό δίκτυο των Πατρών που ήταν το βασικό λιμάνι εξαγωγής της σταφίδας.
Η προσπάθεια για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια. Το 1918 ολοκληρώθηκε η γραμμή Πειραιάς – Θεσσαλονίκη.
Το 1920 ιδρύθηκαν οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους από τον Ελευθέριο Βενιζέλο και άρχισε η σταδιακή εξαγορά των οθωμανικών εταιρειών Μακεδονίας και Θράκης. Τώρα τι είδους εξαγορά ήταν αυτή, αφού οι Οθωμανικές εταιρίες Σιδηροδρόμων ευρίσκοντο στην εδαφική επικράτεια της Ελλάδος ήδη από το 1913; Δηλαδή ο Βενιζέλος αγόρασε τίς οθωμανικές εταιρείες Μακεδονίας και Θράκης το 1920, όταν από το 1913 η Ελλάδα είχε φτάσει σε έκταση μέχρι την Καβάλα με την συνθήκη του Βουκουρεστίου, δηλαδή με την λήξη του Β΄Βαλκανικού πολέμου. Αμφισβητούμενα τα οφέλη της εξαγοράς για την Ελλάδα όταν γνωρίζουμε την αμφιλεγόμενη προσωπικότητα του Βενιζέλου με τις φιλικές ή συγγενικές σχέσεις με τον Κεμάλ Ατατούρκ…
Η πολεμική δεκαετία του 1940 διέκοψε ωστόσο την εξέλιξη των πραγμάτων. Η εξέλιξη του σιδηρόδρομου οπισθοχώρησε ή διακόπηκε εντελώς με τα αντιστασιακά σαμποτάζ κατά της γερμανικής κατοχής, πολλές υποδομές καταστράφηκαν για να πληγεί ο κατακτητής, αλλά και οι ίδιοι οι Γερμανοί κατέστρεψαν φεύγοντας σημαντικές εγκαταστάσεις και τεχνικά έργα. Μια καταστροφή που συνεχίστηκε και μετά τον πόλεμο με την μεταπολεμική επιλογή του Ελληνικού Κράτους να ευνοήσει τους αυτοκινητοδρόμους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν το ξήλωμα του ΤΡΑΜ στην Αθήνα από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή το 1953 , για να δοθεί χώρος σε λεωφορεία και αυτοκίνητα αλλά και πετρελαϊκές εταιρείες. Υπήρξε επομένως μια αλλαγή προτεραιοτήτων που αυτές συνδέονται με συμφέροντα όπως οι λεωφορειούχοι και ο κλάδος του αυτοκινήτου.
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ιδρύθηκε επί χούντας το 1970 ως δημόσια επιχείρηση με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας. Στη πορεία του, μετά την μεταπολίτευση, έγινε κομματικό όργανο διορισμών, εξυπηρετώντας τις πελατειακές σχέσεις διεφθαρμένων βουλευτών κομμάτων και συνδικαλιστών. Στην συνέχεια με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας, πολλές σιδηροδρομικές συνδέσεις κρίνονταν ζημιογόνες και έκλειναν, κυρίως προς όφελος των ΚΤΕΛ.
Ο σιδηρόδρομος έγινε το αποπαίδι πρός όφελος του αυτοκινήτου και των πετρελαϊκών εταιρειών.
Η απαξίωση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων συνέχισε να τροφοδοτείται με σκάνδαλα, κακοτεχνίες, προχειρότητα, κακοδιαχειρίσεις. Οι προσπάθειες εκσυγχρονισμού που έγιναν, οδηγούσαν σε μεγαλύτερο τέλμα τα Ελληνικά τραίνα. Μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, συστηματικά, τα κομματικά παιδιά αγόραζαν και τοποθετούσαν στις ράγες του πεπαλαιωμένου δικτύου του Τρικούπη συρμούς ακατάλληλους, που δεν ταίριαζαν. Μέχρι σήμερα, οι τροχοί των υπαρχόντων συρμών είναι μικρότεροι από τις προδιαγραφές του υφιστάμενου δικτύου, οπότε οι εκτροχιασμοί έγιναν συχνό φαινόμενο.
Η αδιαφορία για την ασφάλεια των πολιτών που ταξιδεύουν με τραίνο, συνεχίστηκε από ολες τις κυβερνήσεις. Επί δεκαετίες οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι υπέφεραν και από κλοπές υλικού, βανδαλισμούς και κλοπές πολύ κεντρικών συστημάτων, όπως του συστήματος ηλεκτροκίνησης, των αυτοματισμών και άλλων. Με την ανοχή των κυβερνόντων συμμορίες Ρομά επιδίδονται σε ανυπολόγιστες κλοπές υλικού δισεκατομμυρίων.
Δείγματα δημοσιευμάτων μας κάνουν να φρίξουμε: Το 2011 «Καλώδια 10 εκατ. ευρώ έκλεψαν από τον ΟΣΕ»! Μεταξύ άλλων το ρεπορτάζ ανέφερε ότι οι «συνεχείς και σχεδόν καθημερινές “επιδρομές” στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης έχουν αναστείλει τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του σιδηροδρόμου». Άλλη συμμορία έκλεψε 160 χιλιόμετρα χαλκού από το ηλεκτρικό δίκτυο. Η δε οπτική ίνα που τοποθετήθηκε ώστε να υπάρχει σύνδεση WiFi και σήμα κινητής τηλεφωνίας στο τρένο κλάπηκε διακεκομμένα, τόσες φορές, όπου τοποθετήθηκε, ώστε το 2010 αποφασίστηκε να μην ξανατοποθετηθεί. Συμμορία Ρομά που πιάστηκε το 2017 έκλεψε τουλάχιστον 220 τόνους σιδηροδρομικού υλικού του ΟΣΕ, δίνοντας μίζες από 100 ως 40.000 ευρώ στα «πιράνχας», όπως αποκαλούσαν τους διεφθαρμένους υπαλλήλους του ΟΣΕ και της ΔΕΗ που τους βοηθούσαν” Πηγή: Protagon.gr
Και αφού οι επιτήδειοι έβλεπαν ότι τα τρένα είναι τα εύκολα θύματα, πύκνωσαν τις επιθέσεις τους. Η ζημία έφτασε σε τέτοια επίπεδα που εξετάστηκε η λύση ολλανδικής εταιρείας η οποία πρότεινε την αστυνόμευση του σιδηροδρομικού δικτύου με στρατιωτικά drones. Λύση που απλώς εξετάστηκε και έμεινε στο συρτάρι.
Έτσι λοιπόν ο σιδηρόδρομος, που θεωρείται παραδοσιακά το πιο ασφαλές μέσο, έχει μετατραπεί στην Ελλάδα σε σφαγείο ανθρώπων.
Είναι λοιπόν πολύ φυσικό που φτάσαμε σε αυτό το σημείο αδιαφορίας για την ασφάλεια των πολιτών-επιβατών του τρένου, αφού κανείς δεν ενδιαφέρθηκε για την επίβλεψη αυτών των ιδιωτικών πλέον εταιρειών που έχουν αναλάβει την εκμετάλλευση και την συντήρηση των σιδηροδρόμων. Η ασφάλεια των πολιτών δεν υπηρετείται από καμία κυβερνητική ατζέντα διαχρονικά.
Η ασφάλεια των πολιτών, δεν έχει καμία σχέση με συντεχνιακά συμφέροντα, αλλά μόνο με την ολότητα των πολιτών και αυτό μπορεί να γίνει πραγματικότητα μόνο με την ένωση όλων των Ελλήνων σε ένα πολιτικό φορέα που φροντίζει για τα συμφέροντα όλων των Ελλήνων- Ανθρώπων και όχι για μικρό – κομματικά συμφέροντα και συμφέροντα συντεχνιών και ξενόφερτων εταιρειών.